编辑按语：

近日，深圳市山东商会授牌给梅永红先生聘其为深圳市山东商会名誉会长。

梅先生大学毕业后，先后任职于国家农业部、国家科技部，曾任科技部办公厅副主任兼调研室主任、政策法规与体制改革司司长，科技部青联主席。2010年10月调任山东济宁市委副书记、市长。2015年9月加盟深圳华大基因公司，曾任深圳国家基因库主任、华大农业董事长。现任华大基因董事、华大农业公司董事长兼任碧桂园农业联席董事长、北大荒集团研究院院长、华大共赢基金董事长和中国政策科学研究会副会长。 梅先生在科技部工作期间曾深度长期参与国家中长期科技发展规划战略研究，主持或参与过东南亚金融危机、高技术产业园区、大型飞机、汽车、现代农业、中医药、跨国并购、科研体制改革、自主创新等许多重大战略及政策的研究制定工作，主持起草过多篇中央及部领导讲话稿和文章，在重点报刊上发表多篇具有较大影响力的政策性文章。       

梅先生被聘为我会名誉会长后，十分关心本会发展并对有关工作给予具体热情指导。最近他将自己倾心力作12篇科技杂谈宏文，首次授权本会公众号公开发表，对此我们十分感谢。在征得梅先生同意后，我们以系列“科技论坛”的方式进行分期刊载。这些文章立意深远，视野开阔，诠释了科技与创新对一个国家、一个民族之长远影响，包含着浓浓的家国情怀，具有很强的宏观战略引导性。“科技论坛”是本会的一个大型专题类高端系列论坛，敬请各位读者关注。

天 高 云 淡

“科技谈吧”之一

梅永红

（2021年9月15日）

1999年，我在国家科技部办公厅担任调研宣传处处长，偶尔看到《经济管理文摘》刊载的一篇文章《天高云淡，望断南飞雁》，是由杂志执行主编高梁先生写的。也许是偶然中的必然吧，这篇文章以及之后的跟踪调研过程，整整伴随我近10年之久。20年后的今天，仍然常常为此而激动不已。

高梁先生这篇文章详细记述了中国从上世纪70年代初启动大型干线飞机“708工程”，到1985年终止研发的全过程，决策背景，研制过程，人为杯葛，下马原因，像一幅幅情景图片一样真实和清晰。这是一个堪与“两弹一星”份量相比的国家级重大工程，也是举国之力的标志项目。当时我对大型飞机的概念几乎为零，但对科技政策的敏感性让我产生了一个个问号：大型飞机项目究竟为什么下马？这个项目下马对中国意味着什么？重大科技项目的决策机制是什么？

于是，我辗转找到了高梁先生，与他多次交流大飞机研制过程中的人和事。此时我才得知，他是老一辈著名经济学家顾准的儿子，“文革”期间因为父亲的关系而一路坎坷。这篇文章纯粹是他作为知识分子的家国情怀所致，虽无庙堂之高，却依旧心忧天下，视国事为家事。20多年过去了，我们至今仍保持联系，只能说是书生同道者也。

有几个关键信息大致可以反映“运十”短暂的命运。（1）1970年由时任国务院总理周恩来批准启动实施，目标是做干线大飞机，150吨级，续航里程7000公里。（2）项目由上海市牵头负责，全国相关单位协作，到1980年“运十”首飞成功。之后试飞四年多，先后抵达国内30多个大中城市。（3）到1984年决定终止研制，之后选择“三步走”战略，即与国外合作组装—合作研制—自主研制。10年后又回到原点，队伍散了，由“运十”所构建的一系列技术平台如航电、航材、航空发动机等都化为乌有。（4）与美国麦道公司合作组装“麦道”飞机，后因波音兼并麦道而终止，再之后近20年，民用大飞机研制成为禁区，基本上无人提及。

对于我来说，深感困惑的问题是，在可以引进国外先进生产线的时候，为什么一定要终止自己历经10余年的研制项目？引进本是好事，但核心技术肯定是引进不了的。落后者可以通过学习和消化吸收加以提高，但永远不应当让落后成为放弃自主研发的理由，我们不可能单纯通过引进而缩小与发达国家间的技术差距。自主研制过程是掌握核心技术和缄默知识的必由之路，除此之外并无捷径。这个道理并不复杂，但我国在许多领域居然几十年争议不断，白白丧失了大好发展机遇，为什么?

经过一段时间的了解，我暗暗下定决心，争取把大型飞机作为科技部的调研课题，系统深入地开展战略研究，最低目标也要从中疏理总结出一些科技政策问题，作为今后重大科技决策的一面镜子。这个话题很快吸引了许多人的关注和参与，继高梁先生之后，北大路风教授、中央政策研究室王超平局长、原三机部飞机局胡溪涛局长、原国家科委人才干部局金履忠局长、原上海飞机制造公司“运十”副总设计师陈不时和研究院院长吴兴世等等也纷纷汇集起来。每一个人都义无反顾，共同投入了这段非同寻常的人生历程。

之后一年多时间里，调研组先后考察了上飞、西飞、成飞、沈飞、哈飞等飞机公司，拜访了国家发改委、财政部、国防科工委、总装备部、民航总局等各大部委，与当年参与过“708工程”的上百位科学家、工程师进行了面对面的座谈交流。随着调研的逐渐深入，大家越来越意识到，这个调研远远超出一般的课题研究，有可能最终对国家决策产生重要的影响。

有一个调研场景给我留下终生难忘的印象。上海飞机制造公司是“708工程”的主体研制单位，是当年从全国各地的高校、企业选拔的精干人员组成的。他们在这里整整奋斗了15年，结果无疾而终，每一个人提起往事都充满着悲戚和痛楚。当我们在项目下马15年后来到工厂，看到当年曾飞过全国30多个城市、6次飞抵拉萨机场的“运十”，静静地放置在厂区一角，像一个征战沙场而又受尽委屈的骑士，内心的震撼不言而喻。诺大车间里空无一人，布满蜘蛛网，地面和遗留的机器设备覆盖着厚厚的灰尘，很难与当年八方才俊航空报国的热烈氛围联系到一起。

车间角落里有一个很大的铁皮柜，四周都被粗大的铁条牢牢地焊结着。陪同考察的人员告诉我们，这是美国人留下的麦道飞机组装资料。当年中国政府决定终止“运十”研制，很大一部分原因就是选择与美国道格拉斯公司合资合作，在上海组装麦道客机。到了1998年，波音公司兼并麦道后，第一个行动就是终止在中国的合作组装项目。于是，美国人撤走了几乎所有的设备和资料，留给我们的只有尚未组装的零部件、空荡荡的厂区，以及来不及搬走的这些资料。即使这些资料早已失去价值，但美国人还一直严密监控着，决不允许中国人染指。

原国家科委主要领导同志对“运十”十分关心，曾经为恢复“运十”项目奔走呼号，做了大量工作。他告诉我们，“运十”下马后，美国麦道公司一位副总曾对他直言，之所以选择在上海组装麦道飞机，就是因为上海搞过“运十”，他们的目的就是要让中国搞不成大飞机。

我们曾经到某部委与一位主管司局长交流，她在听取我们的调研意图后说，你们为什么要做这个调研?过去几十年的教训告诉我们，中国目前不具备发展大飞机的能力。搞不了航空发动机，没有好的航空材料，没有优秀的设计人才，适航问题更是难于登天，即使搞出大飞机也是枉然。从支线飞机开始，逐步积累技术和适航能力，以后再过渡到大飞机，这是中央已经确定的发展路子。当时相关部门中除了民航总局，其他部门都是持否定意见，包括航空工业部门。绝大多数专家学者也都认为，现在技术能力不够，不宜自主研制大型民机。

其实在我看来，这是一个非常大的悖论，能力不够就不干了，那么能力是怎么来的?放弃自主研制，就能够自然而然的缩小差距吗?更为重要的是，搞不搞大飞机不只是技术决策，而是政治决策——对国家利益和前途命运意味着什么。被克林顿称为美国上个世纪最伟大的三大科技工程——曼哈顿计划、阿波罗登月和人类基因组计划，哪一个不是比登天还难?如果轻而易举就能做成，那还叫攻坚克难吗?没有哪种技术能力是从天上掉下来的，而是需要长久耐心的积累，是厚积薄发的结果。不迈出从0到1的过程，我们将永远与技术能力无缘。今天中国面临许多“卡脖子”问题，几乎都与缺乏战略思维和超前布局有直接关系。

调研中也有许多令人感动的故事。“运十”总设计师马凤山是中国少有的航空大家，也是这个项目的灵魂人物。“运十”下马前后，他和很多行业内专家一直呼吁工程不要停、队伍不要散，最终结果对老马来说显然过于残酷，刚过60岁便过早离世。他的夫人说，老马死不瞑目。“运十”飞机试飞员王金大说，他对“运十”下马很不理解，在他飞过的所有飞机机型中，“运十”的总体性能决不亚于当时的主流机型。他激动地说，如果你们能够让“运十”飞起来，我虽然老了，身体还算硬朗，愿意再当“运十”的试飞员。当年的民航总局局长杨元元说，自己一辈子飞过很多机型，但没有一种是中国的，希望能够成为中国大型商用飞机的第一个飞行员。拳拳赤子之心，苍天可鉴！

在我的全部职业生涯中，最为感动和难以忘怀的是有幸结识一批具有战略思维和家国情怀的专家领导。他们思考和处理问题很少有本位主义，对个人得失更是不屑一顾，一切以国家和民族利益为重。“苟利国家生死已，岂因祸福趋避之”，在物欲横流的现实社会里，这些人坚守着初心与良知，无怨无悔地坚持着、努力着，是真正的国家脊梁。中华民族虽历尽磨难，仍能生生不息，不正是因为有这些仁人志士们前赴后继、中流击水吗?

有一位官员令我至今感怀不已，他就是时任上海市委副秘书长江上舟，改革开放后第一批留法归国的信息工程博士。我们到上飞调研中与其结识，虽然当时他对大飞机情况也了解不多，但他非常敏感地意识到这不是一件小事，主动参与到我们的调研中。那时我们并不知道他已身患重疾，无论从工作强度还是积极性上看来都很正常。我每一次去上海，都与他进行面对面的交流沟通，他的博学、大气与担当给我留下极深的印象。2005年启动国家中长期科技发展规划重大专项论证时，科技部郑重向中央推荐他担任重大专项论证组组长，而不是一般人通常想到的大牌院士。在生命的最后阶段，他不辱使命，为国家中长期科技规划和大飞机战略做出了重大贡献。江上舟，堪称国士！

在调研组里，北京大学政府管理学院的路风教授特别值得提起。我在科技部调研室、政策法规与体改司工作期间，与大学的政策研究者多有接触，但总体感觉清谈者居多。路风和他的团队是个特例，他们多以问题导向，在产业一线从事技术政策研究，非常接地气和有针对性。路风是美国常春藤大学的博士，师从诺奖获得者，经济理论功底深厚，但他从来没有以大学者自居，随和而谦卑，一幅邻家大哥的温良模样。在这次调研中，他和他的团队几乎全部加入进来，不仅提供政策理论方面的支持，而且以学者的严谨获取了大量第一手材料，为大飞机战略研究贡献甚多。从理论到实践，再从实践到理论，这是我对路风团队的基本印象，背后则是文人的风骨与舍我其谁的历史担当。

著名科学家王大珩先生对发展大型飞机投入了许多精力，他曾特别有针对性地说：“循序渐进，在现在世界激烈竞争的时候，还允许你稳如泰山地渐渐搞吗？什么叫序呢？序是事物发展的规律。（但有人把）只能循人家已经有的规律（结论）前进，自己不敢越雷池半步叫循序。现实中，除了学习是循序以外，从科学发展来看，都是倒着来的，是先看到现实再找根源，而不是先找到根源，再在根源上发展的。作为一个前进的事情，怎么能搞循序发展呢？……我们要的，是‘寻优勇进’，要有开拓进取的精神。我们科学界还有个责任，一个是继承以往的，一个是把我们的知识传播出去，再加上创新，即‘传承辟新’的责任。应当是传承辟新、寻优勇进”。10多年过去了，王大珩先生已经作古，但他的告诫仍犹言在耳，字字千钧。

在大飞机调研以及之后的中长期规划重大专项论证中，时任科技部部长徐冠华居功至伟。当时各方对发展大飞机的质疑远多于肯定，有的领导甚至说“大飞机就不要再提了”，但徐部长仍然明确支持我们的调研，并且与时任中央政策研究室副主任的郑新立一起担任双组长。按照中国官场的通常逻辑，这已经不是履行正常程序，而是一份历史责任与担当。大飞机专项经中央批准开展论证后，徐部长在专家选定、论证基础和方向等方面更是倾注了大量心力，为专项的顺利进行做出了卓越贡献。从2001年到2006年，我担任科技部调研室主任，一直在徐部长身边学习工作，几乎每天都要与他沟通和讨论许多重大问题。这是我一生的荣幸，他的专业精神和家国情怀时时感染着我，令我受益终生。

如果说第一阶段的调研工作还是小团队行为，有些自发性质，那么在由科技部和中央政策研究室共同牵头组成大飞机战略调研组，徐冠华部长和郑新立副主任担任双组长之后，调研工作进入到有组织、有目标的新阶段。获取相关信息资源、对话讨论层次，都大大上了一个台阶。那段时间我们四处奔走，广泛对接。调研组内部讨论甚至争论都是家常便饭，大家对每一个问题都非常较劲，希望在争论中找到共识和答案。那是一段激情燃烧的岁月，每一个人都处在忘我的状态。王大珩、师昌绪先生担任调研组顾问，虽已年届八旬，仍然不辞辛苦地参与多次座谈对话。徐冠华、郑新立身居高位公务繁忙，也经常抽出时间与调研组成员一起讨论商议。国事当头，夫复何求?

2003年，科技部和中央政策研究室正式向中央提交了《关于我国大型飞机发展战略研究报告》。这是自1984年“运十”下马近20年后，由国家部委经过调查研究，郑重提出的重大决策意见。随后，王大珩院士又以个人名义向时任总理温家宝上书，受到了温总理的高度重视，明确指示要抓紧研究，在国家中长期科技规划中统筹论证决策。历经几年的努力，大飞机问题终于再次进入中央视野，并且被纳入国家决策程序。报告大致形成了以下几个重要判断和意见：

——大型飞机是“现代工业之花”，在国家工业化进程中具有不可替代的作用。工业技术的发展和水平，主要体现在具体产品上。从服装鞋帽、玩具到家用电器，再到汽车、飞机，反映着一个国家科学技术及工业不断转型升级的过程。欧洲（主要是英法意西）和美国穷其国力发展航空工业，正是力图以此带动相关学科的发展和工业结构的升级。这表明工业技术发展不只是自然进化与积累的过程，更是战略布局的结果。大型飞机的研制过程，涉及到众多学科和技术，包括材料科学、空气动力学、航电、航空发动机等等，可以说是现代工业技术的集大成者，因而被称为“现代工业之花”。中国的工业结构不可能永远停留在加工贸易的水平上，结构升级是中国工业化、现代化进程中无法回避并且迫在眉睫的课题。我们应当借鉴上世纪50年代12年中长期科技规划 “以任务带学科”的方针，以大型飞机研制重新整合和布局相关学科及工业结构，使之尽快跃升到世界先进行列。

——中国是一个大国，自主发展大型飞机不仅在技术、经济方面意义重大，而且直接关乎国家安全。中国地域辽阔、人口众多，随着经济的不断发展，民用航空将成为全球最大的市场，关键是这个市场由谁来主导。如果我们不甘心永远做服装鞋帽，不甘心永远用7亿双鞋子换一架波音，不甘心永远处于国际产业分工的末端，不甘心中国天空永远飞翔着他人的飞机，那就需要积极主动地谋篇布局，走出决定未来格局的第一步。更为重要的是，大型飞机是关乎国家安全的战略平台，现代战争体系中的空中平台90%以上是以大型飞机为基础的，包括预警机、侦察机、加油机、电子中继机、运输机等等。没有这个平台和能力，就无法建构完整的空天地海一体化作战体系。在现代战争中比拼的早已不是单兵或单机单舰，而是体系与体系的较量。空中平台的短板和缺失，很可能导致我国在未来战争中处于完全被动状态。与美国结盟的欧洲四国宁可25年不赚钱也要发展空客，其间还受到美国许多的阻挠和打压，终于实现了与美国波音的同级较量，我国更不应当对此心存侥幸。

——经过多年的技术和产业积累，中国已经初步具备自主发展大型飞机的能力。在当今世界上，人们公认具备大飞机发展需求和潜力的国家或地区，只有美国、俄罗斯、中国以及欧盟。这是基于地域、市场、国情和国际地缘政治的判断，也是建立在科技和工业基础之上的能力。无论是在学科还是工业布局上，我国都是全球最为系统完整的国家之一。早在上世纪70年代中国就节衣缩食，让150吨级、150人座次的“运十”飞上天空，虽然距离商用化还比较遥远，但至少证明我们可以自主解决大部分技术问题，可以建构起这项庞大而繁杂的技术体系。今天中国无论是技术还是经济实力，都与几十年前不可同日而语。即使与美国、法国当年发展大飞机的时期相比，中国的整体实力也不在其下。在大飞机研制上，我们欠缺的主要不是技术和经济实力，而是政治决断，是全行业大系统的一盘棋布局。

——坚持两条腿走路，既要集中力量办大事，同时还要按市场化机制发展大型民用飞机。在计划经济体制下，中国集中力量办大事的制度优势，让我们在许多关键领域实现了突破。今天，举国体制仍然是我们的法宝，但其内涵和外延都已发生了巨大改变。企业力量、资本市场、国际合作以及市场竞争等新的纬度，都决定了我们完全有可能、有必要最大程度地利用市场机制，从而以更高的效率和质量实现宏大目标。我们需要的不只是能够上天的飞机，更要在成本、质量、可靠性、安全性、舒适性和配套服务等方面具有竞争力，并在国际市场上获得认可的高端商品。因此，我们既要强调自主又要注重开放，既要强调计划又要注重市场，既要强调战略又要注重商业。可以说“两条腿走路”的协调与合力，将决定着最终的结果甚至成败。

——一个平台多种负载，军民结合。大型飞机的技术是典型的军民两用，但应用场景的巨大差异决定了最终产品的不可替代性。今天的航空大国都是打破军民分割，实现军民两用，既要将战略技术的突破建立在国家整体技术和产业基础之上，又要以军用技术带动民用技术及产品的发展。美国有两个85%：85%的尖端技术军民两用，85%的科学家和工程师直接或间接地为美国国防服务。这种军民融合的体制，直接决定了美国国防工业的活力和创新能力。我国过去长期存在的军民分割体制在特殊时期发挥了重大作用，随着现代科学技术的飞速发展，材料、电子、通信等民用技术已经走在前头，由民到军的反向技术转移将变得越来越普遍。我们主张以大型飞机为突破口和试验田，在关键领域共建统一的研发平台，在应用上各显其能，实现真正意义上的军民结合。

在大飞机调研与论证过程中，有两件较大的插曲特别值得记述。一件是2002年6月，由中科院、工程院两院院士组成的“我国大型运输机发展战略”咨询课题组，向中央提交了论证报告，否定了发展民用飞机的意见，理由主要是：民机技术难度太大，目前不可行；民航等不及；研制出来也很难拿到国际适航证。这个意见与当年终止“运十”研制的理由类似，都是强调技术难度。为此他们主张从军用入手，发展大型军用运输机，实际上就是仿制俄罗斯IL76。鉴于两种产品应用场景的巨大差异，如果按照这个路径走下去，那就等于彻底否定中国在未来相当长时期发展大型民机的可能性。

还有一件事是2005年9月，国家发改委提出“十一五“民机规划的第三条路线：通过技贸合作，力促波音公司和空客公司在我国设立总装线，合作组装大型客机。经过谈判，最终选择与空客合作，组装空客320。广东、上海、天津和陕西作为项目落地的选择地，为了争得这块”肥肉“，各尽所能，上下游说，最后定点在毫无航空产业基础的天津滨海新区。根据合同，天津必须承担全部基建投资，合同期内总装若干架A320，经营风险主要由中方承担，法方对技术严格封锁，不允许中国航空工业界参与。在1998年组装麦道飞机终止7年后，中国又一次走上合作组装的道路。特别是在中央政府已基本明确自主研制大型民机的关键时期，空客的“适时介入”很难让人不与当年麦道灭掉”运十“的过程联系起来。

记得当时上海市政府组队到科技部游说，希望支持他们承担空客320组装项目，理由是有利于取长补短、消化吸收。我参加了这次对接，谈了几个观点：（1）这个空客项目是纯粹的引进组装，法方对技术转移和外溢设置了红线，增值率也只有微不足道的3%。指望通过这个项目获得技术和经济外溢，完全不切实际。（2）上海在航空工业上是吃过大亏的，由于引进麦道组装而使奋斗15年，并且得到全国协作支持建立起的平台、技术和队伍毁于一旦。此次空客组装项目对技术和产业关联的苛刻程度甚至远高于麦道，历史伤疤尚未抚平，为什么又要重走老路？（3）上海是中国经济的龙头，面临的主要问题已经不是规模和速度，而是结构。过去几十年来单纯依靠引进组装的路子，即使不能说已走到尽头，也肯定越来越窄了。中央和全国对上海的期望，肯定不只是做大经济规模，更要在提高产业核心竞争力上起到引领作用。如果还不下定决心走创新之路，寻求产业结构的重大变革，何以走向未来？（4）自主研发大型民机，是上海的历史性机遇，也是中国航空工业发展的必由之路。如果还想找根“洋拐棍”撑着，历史经验证明走不通。期待上海市不受干扰，不辱使命，集中精力坚持不懈地做下去，不达彼岸决不罢休。

2006年，经党中央、国务院批准，《国家中长期科技规划纲要（2006-2020）》正式颁布实施。这是中国科技发展的重要里程碑，是在中国经济和科技进入新的历史时期的重大战略决策。大型飞机作为规划纲要确定的16个重大科技专项之一，终于尘埃落定。论证组组长是时任北京航空航天大学的校长李末，他在论证意见完全相左的专家中做了大量细致耐心的协调沟通工作，在关键时刻更是表现出了为国担当的勇气和魄力，为中央决策提供了坚实可靠的论证意见。回想起来，有争议不可怕，怕的是和稀泥，是被局部利益所裹挟，是缺乏直面困难的担当。李末校长无愧于国家重托。

2008年，经过两年筹备的中国商飞集团公司在上海成立，航天少帅张庆伟挂印出征，标志着民用大飞机项目正式启运实施。从1970年启动“运十”研制，到2008年再启动大飞机专项，38年的风风雨雨，堪称一部国家发展历程的悲壮史诗。所有对大飞机关注过的人们，都会为这样一个历史性的时刻而感慨不已。这一行动充分表明，中国已经迈入新的发展阶段，力图在引领性、决定性的高科技产业领域有所作为。我们不甘心永远做服装鞋帽，不甘心永远居于国际产业分工的末端。

以史为鉴，可知兴替。回顾大飞机曲折的发展历程，我认为需要有更多深入的思考。特别是在许多重大问题的决策中，究竟应当遵循什么逻辑和规律，才能避免方向性的失误，至少做到少翻几回烧饼？在一日千里的新科技大潮中，不要说路子走错了，即使走慢了，可能往往就意味着没有机会可言，没有资格与他人论高下。因此，当科技越来越成为核心竞争力，甚至决定国运兴衰的当下，重大科技问题已经远远超出了技术本身的范畴，必须置于宏观经济、外交、政治等更大历史与时代背景下审视。仅从大飞机的决策过程来看，至少应当反思以下几个方面的问题：

第一，是商业问题，还是战略问题。商业说到底就是赚钱，许多商业行为无所谓高低远近，只要赚到钱就是硬道理。但对于一个国家来说，赚钱只是目的之一，许多问题并不是有钱就能解决的。比如安全，1840年以前中国是全球最富有的国家，但在洋人的坚船利炮面前一败涂地，丧权辱国。即使只谈商业，那也有个如何维护商业伦理和尊严的问题，没有核心竞争力就只能永远在全球商业帝国中跟班跑龙套，看别人的脸色吃饭。所谓人无远虑必有近忧，战略就是管长远和根本的问题，多数情况下与近期的商业利益无关甚至相悖。美国启动阿波罗登月计划、曼哈顿计划、人类基因组计划等，欧洲的空客计划、伽利略计划和核聚变计划，中国当年的“两弹一星”，都是着眼于未来的战略之举。遗憾的是，我们有时将商业与战略混为一谈，甚至以商业利益取代战略利益，在大飞机、芯片等方面犯了急功近利的错误，走了一段后自己停了下来，相当于自废武功。

第二，是局部问题，还是全局问题。在大飞机问题上，几十年来争议不断，军民之争、部门和地方之争、引进派与自主派之争、产业部门与应用部门之争从来没有停止过，完全看不到全国一盘棋的局面，无谓消耗了太多的精力与心气。其实有许多问题并不是靠争论就可以解决得了的，特别是涉及到部门或地方利益的问题，争论往往等同于内耗。我在参与大飞机调研过程中，深刻感受到许多讨论根本不在一个维度上，争论的结果就是没有结果。更何况大飞机这类问题涉及到国家间的竞争格局，外来的干扰和影响从来都不会自动消失，麦道和空客在关键时刻的介入绝不可能是偶然的。因此，如何建立国家层面的战略决策机制，从而最大限度地超越局部利益、短期利益的羁绊，避免各种非正常的干扰乃至破坏，这对于保障重大决策的及时性、可靠性和稳定性至关重要。

第三，是技术问题，还是信念问题。技术能力不够，与国际先进水平差距很大，这是大飞机调研和论证过程中无法回避的焦点问题。调研之初，从部门到企业，从科学家到应用部门，很少有人对我国自主研制大飞机的能力抱有信心。差距是客观的，短期内赶上不切实际，对此我们一直非常清楚。之所以仍然执着地投入战略研究中，一方面是因为中国不能没有自己的大飞机，问题只在于早晚而已，就像当年毛主席说“100年也要造出核潜艇”一样；另一方面，技术能力从来就不是天上掉下来的，也不是别人恩赐的，而是必须经过从无到有的创新实践，没有实实在在的行动就永远不可能缩短差距。1970年中国启动“运十”的时候，中央和当时的科学家们不知道有多难吗？但10年后的1980年“运十”便一飞冲天，这是中国民用航空事业迄今难以企及的重要里程碑。我不是唯心主义者，但在这类重大问题上，我认为信念比技术重要100倍。

第四，是以我为主，还是依附他人。在科学技术上我们是后来者，承认差距，老老实实地向先进国家学习，这是起码的理性态度。但在大飞机问题上，发达国家绝不可能容忍一个新的竞争对手的加入。面对欧洲盟友，美国当年都曾痛下杀手，枉论中国?即使展开某些生产环节的合作，西方对于关键技术的限制和封锁也一定是前提。美国著名经济学家弗里德曼曾经在一次中美经济对话中说，如果中国发展大飞机（比喻高科技产业），那将是美国永久的伤害。毫无疑问，对发达国家抱有过多不切实际的幻想，只能让我们作茧自缚。大飞机发展经历的曲折过程，很大一部分原因就是由于一些人总是希望“找根洋拐棍”（宋健同志语），离了这根拐棍就不敢迈步，白白浪费了几十年时光。其实真正意义上的国际科技合作，从来都是以珍珠换玛瑙，而不是一方对另一方的恩赐。自己如果没有足够对话和交易的能力，就不配享有技术进步与创新所带来的尊严。

第五，是科学家决策，还是科学决策。在大飞机调研论证过程中，两院院士向中央的咨询报告明确否定了民机路线，这个意见最终没有被中央采纳。这些年来，专家学者在重大决策中的话语权越来越大，充分体现了决策的科学化、民主化。重大战略工程项目当然需要充分听取专家学者的意见，但决策的基础和逻辑是不是必须以此定论？一些主管部门动不动就把重大决策权交给专家，甚至投票决定取舍，这种追求程序正确的安排是否真正符合科学决策的要义?我们知道，专家们大多关注的是技术点上的问题，而对系统性、工程性和跨学科的问题少有涉及，更枉论产业、政治、外交等关联性问题。另外，门派之见、利益分配等问题已逐渐渗透到学术界的各个层面，科学家个人很难超脱这一格局。上个世纪九十年代的人类基因组计划，本世纪初的可控核聚变计划和大型民机计划，都是在论证中被科学家们否定了的。我认为，科学家决策与科学决策不能混为一谈，既要尊重科学家的意见，更要强调政治家决策与担当，这应当是重大科技工程的基本决策逻辑。

本文中所涉及内容均为梅永红名誉会长回忆所写，无偿奉献给广大读者参阅，如有问题，请与我们联系。